การพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนแบบมีส่วนร่วมด้วยการขับเคลื่อนผ่านคณะกรรมการพัฒนาคุณภาพชีวิตระดับอำเภอ (พชอ.): รูปแบบ A²S³HC Model

บทคัดย่อ

     การวิจัยเชิงปฏิบัติการแบบมีส่วนร่วม (PAR) บูรณาการร่วมกับกลไก พชอ. เฉลิมพระเกียรติ จังหวัดบุรีรัมย์ ครั้งนี้ จึงมุ่งเน้นการพัฒนารูปแบบการจัดการความปลอดภัยทางถนนเชิงพื้นที่ (Spatial-based Safety Intervention) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อ (1) วินิจฉัยสถานการณ์ และศึกษาปัจจัยที่มีผลต่อการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในพื้นที่ (2) พัฒนารูปแบบการป้องกันอุบัติเหตุทางถนนแบบมีส่วนร่วมผ่านกลไก พชอ. และ (3) ประเมินผลการทดลองใช้รูปแบบดังกล่าวต่อความรู้ และพฤติกรรมการขับขี่ปลอดภัย ดำเนินการด้วยรูปแบบวิธีวิจัยแบบผสมผสานต่อเนื่องหลายระยะ (sequential multiphase mixed-methods design) ภายใต้กระบวนการวิจัยเชิงปฏิบัติการแบบมีส่วนร่วม (PAR) ตามวงจร Plan–Act–Observe–Reflect ของ Kemmis and McTaggart รวม 3 ระยะ ระหว่างปี พ.ศ. 2566–2569  ระยะที่ 1 เป็นการศึกษาเชิงพรรณนาแบบย้อนหลัง วิเคราะห์ข้อมูลทุติยภูมิจากฐานข้อมูล Thai Road Safety Center (n = 407) ด้วยสถิติเชิงพรรณนาและการถดถอยโลจิสติกแบบไม่ปรับตัวแปรร่วม โดยทีมวิจัย ระยะที่ 2 เป็นการวิจัยเชิงคุณภาพแบบมีส่วนร่วม ดำเนินเวทีพัฒนารูปแบบด้วยกระบวนการ ORID ร่วมกับภาคีเครือข่าย พชอ. ที่คัดเลือกแบบเจาะจง (n = 30) ระยะที่ 3 นำรูปแบบที่ได้ไปปฏิบัติจริงในพื้นที่ครบทั้ง 4 องค์ประกอบ ประเมินผลระดับชุมชนเชิงกระบวนการ (process evaluation) และประเมินผลระดับบุคคลด้วยการวิจัยกึ่งทดลองแบบกลุ่มเดียววัดก่อนและหลัง (one-group pretest-posttest design) ในกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ประสบอุบัติเหตุหรือฝ่าฝืนกฎจราจรในพื้นที่ศึกษา คัดเลือกแบบเจาะจง (n = 41)

     ผลการวิเคราะห์ตัวแปรเดียว พบว่า บทบาทของผู้ประสบอุบัติเหตุมีความสัมพันธ์กับการเสียชีวิตอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ โดยผู้ขับขี่มีโอกาสเสียชีวิตต่ำกว่าผู้โดยสารอย่างชัดเจน (crude OR = 0.21; 95% CI = 0.09–0.51; p < .001) ขณะที่เพศ ช่วงเวลาเกิดเหตุ และการสวมหมวกนิรภัย/เข็มขัดนิรภัยไม่มีความสัมพันธ์กับการเสียชีวิตอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติในการวิเคราะห์นี้ ข้อมูลเชิงพรรณนาและความสัมพันธ์ดังกล่าวถูกนำไปพัฒนารูปแบบ A²S³HC ซึ่งประกอบด้วย 4 องค์ประกอบ(Analysis+Agreement, Spot Improvement+Signage+Social Measures, Helmet Campaign, Checkpoint) ระยะที่ 3 จัดการจุดเสี่ยง 6 จุด จัดตั้งเครือข่ายเฝ้าระวังชุมชน และดำเนินโปรแกรมระดับบุคคล คะแนนความรู้เกี่ยวกับกฎจราจรเพิ่มขึ้น 4.29 คะแนน (95% CI = 3.54–4.84; p < .001; Hedges' g = 2.01 [1.48, 2.54]) และพฤติกรรมการขับขี่ปลอดภัยดีขึ้น 1.02 คะแนน (95% CI = 0.95–1.09; t = 29.007; p < .001)